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위그림은 TXT-1 기본 로드와 기어박스로 테스트했습니다. 한쪽로드만으로 테스트 했기 때문에 뒤쪽로드까지 포함한다면 B 그림의 경우 실제로는 90도
정도의 휠트러블이 됩니다
A의 경우 TXT-1과 동일한 위치에 로드를 연결한 결과의 각도이고 로드의 위치에 따라 점점 각도가 커지는 것을(B.C) 볼수 있습니다
몇 번의 테스트 결과 흥미로운 점은 동일한 바디의 폭과 로드에서는 위쪽로드와 아래쪽 로드의 간격에 따라 많은 차이를 보입니다 |
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A 그림의측면 |
B 그림의측면 |
C 그림의측면 |
위쪽 로드와 아래쪽 로드의 간격이 좁을수록 각도는 커집니다
아래의 그림에서 오랜지색의 사각형 박스를 보면 a는 기어박스가 회전시 볼엔드가 움직이는 각도고 b는 위쪽로드와 아래쪽로드의 폭입니다
a의 범위는 고정이 되고 b의폭이 좁을수록 기어박스의 회전 폭이커지는 것을 볼 수 있습니다 |
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좀 더 각도가 커지는 것을 볼수있습니다 조금만 더 하면 180도 넘기겠네요, 위 그림 D는 그림 C와동일한 위치에 로드를 연결 시켰는데 각도가 커진 것을
볼수있습니다
아래 사진을 보면 윗쪽 로드의 볼앤드를 바깥에서 안쪽으로 고정시켰습니다. 로드가 틀어질때 본체와의 간섭을 최소화로 줄인결과입니다
항상 로드가 안으로 링크될때 각도가 늘어나는것은 아닙니다, 상황에 따라 간섭을 최소화하는게 포인트입니다 |
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C 위에서 본그림 |
D 위에서 본그림 |
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로드를 연장하면 각도는 더욱 커집니다
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볼앤드도 중요한 역할을 합니다
일반적인 볼앤드의 각도범위는 제조사에 따라 약간씩 차이가
있습니다. 한쪽 볼앤드에서 약 3도 정도 차이가 난다면 전륜
후륜 4곳에 링크 되므로 전체적으로12도 정도 차이가 납니다 |
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측면에서 본 그림입니다 위쪽 로드와 아래쪽 로드가 같은 간격일때 상하로 움직여도 기어박스는 항상 수직입니다 |
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휠 트러블은 많이 나오는 형태지만 상하로 움직일때 기어박스가 바디에 링크 된곳을 따라 원을 그리며 움직입니다. 주행중 문제점은 크게없습니다 |
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| 다음은 로드와 쇽과의 관계입니다 완성차의 경우 쇽을달고 주행하므로 가장 중요한부분이기도합니다 |
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위의그림과 같이 켄틸레버방식으로 쇽을 연결하는형태와 아래 그림처럼 샷시에서 바로 연결되는 방식이있습니다
각기 장단점을 가지고있으며 켄틸레버 방식은 휠트래블시 쇽이 상하로만 움직이므로 안정된 쇽움직임을 보이지만 구조가 복잡해지고 휠트래블의 거리가
짧아집니다
그와 반대로 쇽이 샷시에서 액슬축 또는 로드에 다이렉트로 연결될때는 구조가 단순해지고 휠트래블의 동작은 커지지만 쇽이 좌우 상하로움직이므로 쇽의 안정감은 없어집니다 |
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쇽이 로드에 직접 연결된 형태, 쇽 동작시 로드가 좌우로 움직이는 것을
막기위해로드 로드 중앙에 쇽을 연결 했습니다
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쇽을 액슬에 연결, 가장 쉬우며 안정적인 형태입니다 하지만
쇽이 거의 수직으로 연결 되어 휠 트러블은 많이나오지 않습니다
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| 위그림은 쇽과 휠 트러블의 관계를 나타낸 그림입니다 |
| a의 경우 쇽이 과 바퀴의 움직임이 동일합니다 |
| b의 경우 쇽이 로드의 중앙에 위치해 바퀴가 움직이는 높이는 두배로 증가합니다 |
| c 의경우 b의 두배로 증가합니다, 이럴 경우 쇽이받는 영향은 점점 줄어들어 쇽 세팅을 단단히 해야합니다 |
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이상으로 샷시구조와 휠트러블의 전반적인 부분을 짚어 봤습니다 개인적으로 테스트 한 결과이므로 절대적인 것은없습니다
약간의 결론을 내린다면 휠트러블은 적당히 나오면 됩니다 . 완벽한 구조는 너무 한쪽으로만 치우치지않는 전체적인 조화가 가장 중요합니다
물론 남들이 하지못하는 최대의 휠트러블을 갖는것도 아주 매력적인 일입니다 |
